τα νέα μας

Θεόδωρος Σκαμάγκος: Η Ελλάδα οφείλει να αξιοποιήσει τη θέση της

  • [ 31 Ιανουαρίου 2014 ]

    O Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος της Metron Logistics, κ. Θεόδωρος Σκαμάγκος, ένας από τους κύριους παίκτες στην αγορά των LOGISTICS μιλάει σε μια εφ’ όλης της ύλης συζήτηση για τον κλάδο του και τους άμεσους και έμμεσους συνεργάτες του. Και με φόντο το αχανές προς το παρόν Θριάσιο “βλέπει” ευκαιρίες για όσους έχουν να προσφέρουν πλήρες μπουκέτο υπηρεσιών.

    Συνέντευξη στον Θάνο Αντωνίου, περιοδικό LOGISTICS & MANAGEMENT

    L&M: Το τελευταίο διάστημα υπάρχει κινητικότητα στα logistics: εκθέσεις όπως της Παγκόσμιας Τράπεζας, Εθνική Στρατηγική όπως αυτή που ανακοινώθηκε στο δείπνο της EEL, ίσως ένας νέος νόμος. Έχουμε όμως εξασφαλίσει φορτία για τους σχεδιασμούς αυτούς; Από πού εκτιμάτε ότι θα προέλθουν και ποια θα είναι η φύση τους (προϊόντα, προέλευση, transit ή εγχώρια κ.ά.);

    ΘΣ: Σαφώς και υπάρχει κινητικότητα, η οποία ενδέχεται να κορυφωθεί μέσα στην επόμενη διετία. Είναι αποτέλεσμα τεσσάρων παραγόντων:

    -Της αντιστροφής του εμπορικού ισοζυγίου της Ευρώπης υπέρ της Κίνας και των άλλων Ασιατικών αγορών έναντι των αγορών της Αμερικής, γεγονός που διευκολύνει την πρόσβαση προς την Ευρώπη από τον Νότο (μέσω Σουέζ) αντί από τον Βορρά (λιμάνια Αμβούργου και Ρότερνταμ).

    -Της γεωγραφικής θέσης της χώρας ως περιφερειακός εμπορευματικός κόμβος.

    -Του ενεργειακού «ξυπνήματος» της νοτιοανατολικής λεκάνης της Μεσογείου.

    -Της αναγκαστικής – πλέον – εξωστρέφειας που πρέπει να επιδείξει η χώρα λόγω της άμεσης ανάγκης για ανάπτυξη, μια και τις τελευταίες δεκαετίες είχαμε βολευτεί με την ανάπτυξη μέσω του εύκολου και φθηνού δανεισμού.

    Αναφέρεστε σε φορτία υπονοώντας την σχέση ΟΛΠ και Cosco. Η συγκεκριμένη συμφωνία είναι η ουσιαστική απαρχή της ένταξης της χώρας στο διεθνή χάρτη της διακίνησης εμπορευμάτων. Η συμφωνία για τον προβλήτα ΙΙΙ – βάσει των σχετικών ανακοινώσεων – θα κατοχυρώσει επενδύσεις 630εκ. ευρώ και έσοδα για τον ΟΛΠ της τάξης των 5 δις ευρώ σε βάθος τριακονταετίας.

    Μέσω αυτών των συμφωνιών ο Πειραιάς θα βρεθεί αντιμέτωπος με την ευκαιρία να γίνει ο «βασιλιάς» της ΝΑ Μεσογείου. Το ερώτημα όμως που τίθεται είναι αν η ανάπτυξη θα φέρει ταυτόχρονη ανάπτυξη στα εργασιακά, στο ΑΕΠ κοκ.
    Θεωρώ πως ναι. Είναι «στενόμυαλο» να βλέπουμε τη συμφωνία με την Cosco στη λογική του transit. Αν μείνουμε σε αυτό θα χάσουμε την ευκαιρία να διαπραγματευτούμε τη διαχείριση των υπηρεσιών πρόσθετης αξίας που συνοδεύουν αυτά τα φορτία.

    Η χώρα πρέπει να μπορεί να «πουλάει» τη θέση της ως περιφερειακός κόμβος logistics.

    L&M: Υπάρχουν κάποιες πλευρές που προσπαθούν να ‘ψαλιδίσουν’ την αισιοδοξία της κυβέρνησης και της COSCO σχετικά με το διερχόμενο φορτίο, υπενθυμίζοντας ότι ελάχιστα μένουν στη χώρα από τη δραστηριότητα αυτή. Ποια η γνώμη σας; ‘Στην αναβροχιά καλό και το χαλάζι’;

    ΘΣ: Διαφωνώ κάθετα με οποιαδήποτε «ψαλίδισμα». Πάντα στα σημεία καμπής το παλιό μάχεται το καινούριο.

    Η συναρμολόγηση (assembly) είναι από μόνη της μια εργασία χιλιάδων θέσεων εργασίας. Οι εταιρίες που ακολουθούν την Cosco είναι τεραστίου μεγέθους και είναι δική μας δουλειά να κρατήσουμε στη χώρα την εξυπηρέτηση των αναγκών τους.
    Στην κατεύθυνση αυτή, ελάχιστα έχουν γίνει. Δεν είναι μόνο η γνώση του αντικειμένου και η θέληση, χρειάζονται νέος νόμος πλαίσιο για τα logistics και επενδυτικό χρήμα. Μόνο ο ΟΛΠ πρέπει να επενδύσει 500 εκ ευρώ και φαντάζομαι πως στη σημερινή συγκυρία δεν υπάρχουν αυτά τα ποσά.

    Θέλει ταχύτητα και αποφάσεις. Δεν μπορώ να διανοηθώ ότι η ΗΡ θα «μπαίνει» στην Ευρώπη από το λιμάνι του Πειραιά και θα στέλνει τη συναρμολόγηση της στην Πράγα!

    L&M: Τι περιμένετε από το νέο πολυδιαφημισμένο νόμο για τα logistics στις αρχές του 2014; Τι περιμένετε π.χ. στο ζήτημα της χωροθέτησης/ πολεδόμησης/ αδειοδότησης; Τι περιμένετε αντίστοιχα στο ζήτημα των χρηματοδοτήσεων;

    ΘΣ: Ο νέος νόμος πρέπει να είναι σαρωτικός όσον αφορά στις διατάξεις του υπάρχοντος πλαισίου που είναι γραφειοκρατικές και αντι-αναπτυξιακές, αλλά και να τροχοδρομηθεί στη λογική του fast-track.

    Αναμένω να μπει «βαθιά το μαχαίρι στο κόκκαλο», γιατί εξακολουθούμε να χάνουμε χρήμα – από τα τερατώδη κόστη που προκαλούν οι σημερινές διατάξεις – και χρόνο – από την πανίσχυρη γραφειοκρατία που ελέγχει σήμερα την ανάπτυξη των logistics.
    Σαν παραδείγματα, θα αναφέρω τους χαμηλούς συντελεστές δόμησης για τις αποθήκες που έστειλαν την αγορά των logistics 60 χιλιόμετρα βόρεια από την Αθήνα, το μεικτό βάρος των φορτηγών που εξακολουθεί να παραμένει, κοστοβόρο, στους 40 τόνους και τnν απαίτηση του κράτους να δεσμεύουν νέα κεφάλαια οι εταιρίες 3PL για να εντάξουν, εντός του οργανισμού τους, τα φορτηγά τους.

    Δεν περιμένω κάτι για τις χρηματοδοτήσεις. Οι τράπεζες ασχολούνται περισσότερα με το πώς θα διασφαλίσουν την είσπραξη των κεφαλαίων που μοίραζαν έως το 2010. Δεν συγκινούνται ιδιαίτερα ούτε από εταιρείες με θετικά οικονομικά αποτελέσματα. Το ΕΣΠΑ δε, δίνεται σε ελάχιστους και μόνο με εγγυήσεις.

    Θεωρώ αδιανόητο να «στραγγαλίζεται» όλη αγορά από την έλλειψη ρευστότητας και η πολιτική ηγεσία να μένει αναποφάσιστη στη λήψη μέτρων για το θέμα των μεταχρονολογημένων επιταγών. Πρέπει μια και καλή – και με οποιοδήποτε κόστος – να επιβληθεί μέσος χρόνος πληρωμής των υποχρεώσεων στις 30 ημέρες.
    Δεν είναι λογικό ο εργαζόμενος να πληρώνει μετρητά το retail και το retail να πληρώνει τον προμηθευτή του μετά από 6 μήνες!

    Θα μπορούσα να δω δύο λύσεις χρηματοδότησης, η μία είναι το «κερδίζω και επενδύω» και μία δεύτερη, με την διερεύνηση της χρηματοδότησης από ξένα χ/π ιδρύματα, ακόμα και μέσω του «ξενιτεμού» της έδρας.

    L&M: Υπάρχει μεγάλη συζήτηση για τις προτεραιότητες στην υλοποίηση υποδομών. Κάποιοι π.χ. θεωρούν ανώφελες τις συνεχείς επενδύσεις στους αυτοκινητόδρομους, άλλοι λένε ότι μια και μόνη γραμμή σιδηροδρόμου στην Ελλάδα έχει ‘καταπιεί’ δεκάδες εκατομμύρια χωρίς ανταπόκριση. Ποια είναι η δική σας γνώμη; Δρόμος ή τρένο; Ή μήπως intermodal;

    ΘΣ: Οι αυτοκινητόδρομοι Αθήνα- Θεσσαλονίκη, Εγνατία και ο άξονας Λαμία-Εγνατία πρέπει να ολοκληρωθούν το συντομότερο δυνατό. Η Πάτρα σε δεύτερο βαθμό. Είναι θέμα αξιοπιστίας, μείωσης κόστους και θέσεων εργασίας. Είναι μέρος της επανεκκίνησης της οικονομίας.

    Ο σιδηρόδρομος «κουβαλάει αμαρτίες» ετών. Η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου δεν έχει ράγες αλλά γράφτηκαν εκατοντάδες πολιτικοί λόγοι για το – πρώην – «θαύμα» του Αστακού.

    Ο εμπορευματικός σιδηρόδρομος είναι στρατηγική αναγκαιότητα. Αν δεν προχωρήσει στη σωστή βάση θα «κολλήσει» τις διεργασίες στο λιμάνι. Είμαι θιασώτης της λογικής Πειραιάς- Θριάσιο-Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη στην ίδια ράγα.
    Όλη η Ευρώπη ασχολείται με το «αποτύπωμα του άνθρακα» και εμείς ανεβοκατεβάζουμε μισοάδεια φορτηγά παλαιάς τεχνολογίας. Σε αυτήν την κατεύθυνση ο σιδηρόδρομος μπορεί να δώσει οικολογικές λύσεις.

    Είναι πολύπλοκο να απαντήσει κάποιος για το ποια μορφή εμπορευματικής μεταφοράς προτιμάει. Υπάρχουν πολλά μοντέλα και άλλες μορφές. Π.χ., στην ερώτηση σας δεν συμπεριλάβατε την ακτοπλοΐα για την εμπορευματική διασύνδεση χερσαίων περιοχών.
    Είναι μια επιλογή του οικονομικότερου και ταχύτερου συνδυασμού με όσο το δυνατόν περισσότερο σεβασμό στο περιβάλλον. Το τελικό μοντέλο θα καθορισθεί από την στρατηγική επιλογή των εθνικών hubs. Το Θριάσιο είναι ακόμη ένας «κοιμώμενος γίγαντας», ενώ η Θεσσαλονίκη στέκεται αμήχανη μεταξύ Καλοχωρίου και Σίνδου.

    L&M: Πως σας φαίνεται η επιλογή των ιδιωτικοποιήσεων σε υποδομές όπως το λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, των αεροδρομίων και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Είναι διαφορετικά μεταξύ τους θέματα/περιουσιακά στοιχεία ή πρέπει να αντιμετωπίζονται ενιαία μέσα σε μια εθνική στρατηγική; Νιώθετε τον κίνδυνο απώλειας πόρων για το κράτος στο μέλλον;

    ΘΣ: Ανέφερα και προηγουμένως πως ο ΟΛΠ πρέπει να επενδύσει τουλάχιστον 500εκ ευρώ για να συναντήσει τις απαιτήσεις του λιμανιού. Αν δεν έχει αυτά τα χρήματα, να ιδιωτικοποιηθεί. Αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να πουληθεί «τζάμπα», όπως ο Αστέρας, το λιμάνι είναι σε άνοδο και το τίμημα πρέπει να είναι ανάλογο. Αν ο πελάτης είναι η Cosco θα πρέπει να μπει σαν στόχος η maximum ανταποδοτικότητα, κύρια μέσω της εκτέλεσης στη χώρα των εργασιών πρόσθετης αξίας των διεθνών πελατών της Cosco.

    Αντίστοιχα και για τα υπόλοιπα λιμάνια, τα αεροδρόμια και τον ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δεν χάνει η χώρα όταν «μπαίνουν» διεθνείς παίχτες με τεχνογνωσία και «ζεστό» χρήμα για επενδύσεις. Το σημαντικότερο είναι, το πως θα καθορίσουμε σωστά και θα διαπραγματευτούμε το αντισταθμιστικό όφελος. Είναι έντονη η ανησυχία μου, η χώρα έχει πλούσια ιστορία στο να «στήνει» πολιτικά δικαστήρια μετά από ανάλογες συμφωνίες.

    Δεν είμαι υπέρ της ιδιωτικοποίησης των πάντων. Το Νερό, το Ρεύμα και η Δημόσια Συγκοινωνία δεν είναι αντίστοιχες περιπτώσεις.

    L&M: Πολλοί συνάδελφοί σας έχουν ‘πέσει μαχόμενοι’ ή εγκατέλειψαν τη μάχη των logistics βάζοντας λουκέτο στις επιχειρήσεις τους, απολύοντας προσωπικό, εκποιώντας ή εγκαταλείποντας περιουσιακά στοιχεία. Ποιοι ήταν τελικά αυτοί: ήταν μόνο οι ‘αλεξιπτωτιστές’ ή και οι νοικοκύρηδες; Έφταιξε μόνο η φούσκα της δεκαετίας του 2000 ή ήταν κάτι αναπόφευκτο σε μια ζώσα αγορά;

    ΘΣ: Η εισαγωγική αγορά κατέρρευσε αμέσως μετά την συνειδητοποίηση της τραγικής οικονομικής θέσης της χώρας. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να πληγούν οι άμεσα εξαρτώμενες, μεταφορικές και δια-μεταφορικές εταιρίες. Στη συνέχεια οι υπέρ-δανεισμένες αλλά και τυχαία κάποιες πιο νοικοκυρεμένες εταιρίες λόγω της κατάρρευσης βασικών τους πελατών.

    Σήμερα, η αγορά λειτουργεί με το 40% των επιχειρήσεων του 2008. Στην πλειονότητα τους έχουν υψηλό δανεισμό και δυσμενή οικονομικά αποτελέσματα.
    Κυριότερα πλήγηκε η μεταφορά σε όλες της τις εξειδικεύσεις. Η πτώση των όγκων διανομής, η έλλειψη εταιρικής παιδείας και μια πρωτόγνωρη, για τα ευρωπαϊκά δεδομένα, απέχθεια στις συνεργασίες, συνέργειες και συγχωνεύσεις, έδιωξε τον παραδοσιακό φορτηγατζή από το επάγγελμα.

    Η πολιτεία φέρει τις βαρύτερες ευθύνες γι’ αυτήν την κατάληξη. Προσκολλημένη στην πελατειακή λογική με τα μικρο-συμφέροντα των συντεχνιών της μεταφοράς, άφησε αθωράκιστο τον κλάδο και απέτρεψε με τεχνάσματα την είσοδο των 3PL στον κλάδο των μεταφορών. Ακόμα και σήμερα ζητούνται νέες οικονομικές εγγυήσεις από τα 3PL, ενώ έχουν κατατεθειμένο κεφάλαιο, για άμεση είσοδο τους στο μεταφορικό έργο. Απίστευτο αλλά Ελληνικό!

    Η επόμενη ημέρα των logistics είναι η κυριαρχία των πολυεθνικών εταιριών. Κριτήριο για την παρουσία σε αυτή την περίοδο είναι το «all in a box», δηλαδή η δυνατότητα διαχείρισης του συνόλου των εργασιών της εφοδιαστικής αλυσίδας του πελάτη, από τις υποδομές του επιλεγμένου 3PL.

    L&M: Με ποιο τρόπο αντιμετωπίσατε τα πρώτα κύματα της οικονομικής κρίσης και ποιες οι κύριες πολιτικές που υιοθετείτε και σήμερα για την αποφυγή περιπετειών; Που κυμαίνονται οι τιμές που προσφέρετε στους πελάτες σας ανά τ.μ. και ποιες υπηρεσίες δυσκολεύονται να ‘αγοράσουν’ από τους επαγγελματίες των logistics;

    ΘΣ: Βασικό κριτήριο είναι η οικονομική κατάσταση του πελάτη και η δική μας. Η σχέση πρέπει να είναι αμφίδρομη και ορατή.

    Μας βοήθησε το ότι μπήκαμε στη δίνη της κρίσης χωρίς δανειακές υποχρεώσεις. επίσης, αποφύγαμε τον ανταγωνισμό σε τιμές κάτω του κόστους.

    Όσον αφορά το κόστος της αποθήκευσης, είναι σημαντικό η χρήση των πιο νέων αποθηκών, με ύψος στα 11 μέτρα, καθώς δίνουν καλύτερη αναλογία παλετο-θέσεων / τετραγωνικά μέτρα. Είναι σημαντικό οι χώροι να είναι έτσι δομημένοι ώστε να επιτυγχάνεται η υψηλότερη συνέργεια μεταξύ των αποθετών και να είναι δυνατή η διαχείριση φορτίων cross-docking.

    Μόνο οι πολύ-χρηστικοί χώροι μπορούν να αποδώσουν.

    Η μεταφορά θα αποτελέσει το κομβικό σημείο στην μελλοντική αγορά. Ειδικά τα δίκτυα διανομής, πρέπει να μπορούν να εξυπηρετούν φορτία όλων των θερμοκρασιών αλλά και το courier. Αυτό απαιτεί μικρά ευέλικτα τοπικά hubs σε κομβικά σημεία της επικράτειας με άρτια μηχανογραφική υποστήριξη on-line συνδεδεμένη με την έδρα στην Αθήνα. Το αποδεικτικό παράδοσης (Proof of Delivery – PoD) πρέπει να το θεωρήσουμε δεδομένο και πρωταρχικό εργαλείο.

    Η χωροθέτηση των κεντρικών εθνικών hubs θα παίξει το σημαντικότερο ρόλο σε αυτή την κατεύθυνση. Αυτό σημαίνει ότι στο Θριάσιο – όπου θα είναι το τραίνο – θα πρέπει να δημιουργηθούν οι κατάλληλες υποδομές για να κεντρικοποιηθεί πλήρως το εθνικό μεταφορικό έργο. Το ίδιο και στη Θεσσαλονίκη.

    Η προσπάθεια που κάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη διαχείριση φορτίων στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης θα μείνει στο minimum αν δεν επενδύσει στην δημιουργία κατάλληλων χώρων διαχείρισης (αποθήκες, cross-docking), εντός του σημείου εκφόρτωσης, για τους συνεργαζόμενους 3PL. Εκτός του Θριασίου, θα μπορούσαν να δημιουργηθούν ανάλογοι χώροι στη Λάρισα, τη Λαμία και τη Θεσσαλονίκη.

    L&M: Τι προέκυψε, σε επίπεδο εξυπηρέτησης πελατών/ διαχείρισης του έργου αλλά και σε οικονομικό επίπεδο από τη μετεγκατάστασή σας σε νέες αποθήκες; Υπήρξε ρίσκο στην επένδυση αυτή κι αν ναι, πως το αντιμετωπίσατε;

    ΘΣ: Ρίσκο θα υπάρχει και στους καλούς και στους κακούς καιρούς. Είναι ικανή και αναγκαία συνθήκη για την επιχειρηματικότητα. Το βασικό είναι οι δεσμοί με τον πελάτη. Αυτοί «αυγατίζουν» και την εξάπλωση της φήμης και φέρνουν νέες δουλειές. Οι δεσμοί αναπτύσσονται όταν ο πελάτης δεν αισθάνεται «βαριά» την παρουσία σου. Αυτό απαιτεί να είσαι pro-active και καινοτόμος.

    L&M: Ποια είναι αυτή τη στιγμή η θέση της εταιρείας στην αγορά, ποια είναι τα κορυφαία νέα της το τελευταίο διάστημα και τι πρέπει να περιμένουμε στο επόμενο π.χ. εξάμηνο; Θα πάτε συντηρητικά το 2014 για διατήρηση δυνάμεων και θέσεων ή έχετε σχέδια για κάποια επενδυτική κίνηση;

    ΘΣ: Οι ρυθμοί μας είναι συνεχώς αυξητικοί από το 2008. Για το 2013 βλέπουμε μία ανάπτυξη 10% με τριπλασιασμό των κερδών μας.

    Συνολικά, βλέπουμε την παρούσα περίοδο σαν μια πολύ μεγάλη ευκαιρία. Ενώ όμως, λειτουργούμε σε μια καπιταλιστική αγορά, έχουμε κρατικοδίαιτες τράπεζες. Συνεπώς θα επενδύουμε κάθε διαθέσιμο ευρώ για την ανάπτυξη του Ομίλου μας.

    Τρείς είναι οι άξονες της δικού μας σχεδίου ανάπτυξης:
    - Βελτιστοποίηση του δικτύου διανομής με κάλυψη όλου του θερμοκρασιακού εύρους και την ανάπτυξη του courier.
    - Συνεχής επένδυση στη νέα τεχνολογία (αυτοματισμοί, PoD)
    - Συνεχής επένδυση στον ανθρώπινο παράγοντα, κύρια στα νέα παιδιά γιατί η άποψη περί της «χαμένης νέας γενιάς» είναι άλλη μια παθογένεια της δικής μου γενιάς.